广汽集团在“问路碳中和——2023汽车碳中和峰会”上展出新款新能源汽车。　南都记者　梁炜培　摄

之新能源汽车出海

本报告旨在分析2023年中国新能源车出海的情况。中国汽车产业在过去几年取得了飞跃式的发展，尤其是新能源车赛道，如今已成为全球竞争最激烈的市场之一。随着国内产业链的日趋完整和不断升级，不少企业将目光瞄准了海外市场，积极寻求扩展业务的新土壤。本报告将分析当前中国新能源车出海的宏观数据和趋势、参与企业的类型、出口的主要市场，以及当前和未来面对的挑战。

A 新亮点

慕尼黑国际车展新看点:“中国力量”高调登场

在2023年9月举行的慕尼黑国际车展上，汇聚了超过38个国家地区、750家公司的最新汽车产品。然而，最令观众们震撼的，却是史无前例的“中国力量”。以往曾占据整整一层展厅的德国巨头大众，如今风头大减，高调登场的中国参展商们，则以同比翻倍的数量吸引了众多目光。此次中国新能源车企和供应链厂商的集体“出海”，既意味着新能源市场争夺战加速向欧洲市场扩展，也体现了中国新能源车如今在世界产业链上的角色转变:过去受限于技术差距、起步蹒跚的中国汽车业，如今正乘着新能源的东风，超越了曾占霸主地位的日德等强国，成为全球汽车出口国中的领跑者。

根据中汽协的统计数据，2023年上半年，中国汽车出口234.1万辆，同比增长76.9%，跃居全球第一。其中，新能源汽车出口79.5万辆，同比增长1.2倍。

海关总署最近公布的数据则显示，今年1-8月我国汽车出口321.6万辆，出口金额达4427亿元，同比增长104.4%。乘联会数据也指出，2023年8月中国新能源乘用车出口数量达到7.8万辆，占整体乘用车出口的24%，已与国内市场新能源车渗透率相当。中国企业，正推动着世界汽车产业向智能电动化飞速转型。

B 新势力

比亚迪出口版图广阔 上汽广汽不甘示弱

在这些高举出海大旗的企业中，位居2023年8月份新能源车厂商出口排名首位的是比亚迪，当月出口量为2.5万辆；紧随其后的是特斯拉(中国)，出口数量为19，465辆；上汽乘用车、上汽通用五菱、东风易捷特、长城、吉利、创维等厂商也为出口做出了不同的贡献。

作为中国车企出海的代表，上汽集团2023年上半年的海外销量攀升至53.3万辆，同比增长40%。其中，该集团在欧洲共销售11.5万辆汽车，同比增长143%，新能源汽车销量占比超过50%。全球新能源汽车销冠比亚迪，2023年1-8月整车出口量累计11.74万辆，同比增长高达6.5倍，是整车出口量前十车企中增速最快的。并且，与蔚来、小鹏、零跑等新势力主攻欧洲市场不同的是，比亚迪的出海版图格外广阔，目前已进入超过50个国家和地区。

2023年8月21日，在广州南沙港码头，100台AION　Y　Plus整装待发，这也是广汽埃安首次向海外市场发运整车。此次率先出海的AION　Y　Plus车型，是埃安为泰国市场量身定制的右舵海外版。据了解，广汽埃安今年内将在泰国成立东南亚总部，本地化生产也在积极筹备中。同样在2023年8月份，上汽通用五菱第80万辆出口车正式下线。2023年上汽通用五菱累计出口汽车11.3983万辆，同比增长25%，新能源汽车成为出口的核心增长点。

C 新市场

出口目的地“海纳百川” 车企积极开发新兴市场

纵观中国汽车出海目的地，除了销往对新能源接受度较高的欧洲外，一些企业已经在开发新兴市场，如东南亚、南美和非洲等地区。这些市场的本土汽车品牌比较弱势，因此中国品牌更容易融入，而且许多市场对经济实惠的汽车需求较高，中国品牌也有一定的竞争优势。

以吉利汽车为例，截至2023年7月底，该集团已在中东、亚太、非洲、拉美、泛欧等全球多个重点区域有所布局，接下来将重点突破越南、澳新等市场。

上汽集团如今布局了澳新、美洲、中东、东盟等地区。其中上汽名爵的主要市场为泰国、英国、荷兰、新加坡、印尼、印度等国；上汽大通则布局澳新、南美、欧洲、中东、墨西哥等五大市场，拓展至海外70多个国家和地区。

长城汽车如今的海外销售区域覆盖俄罗斯、泰国、巴西、澳大利亚、沙特、南非、智利、厄瓜多尔以及欧洲区域内多个国家和地区的核心城市商圈。

在造车新势力中，除了宣布2025年之前无出海计划的理想，其他几个品牌均有出海动作:蔚来于2021年5月发布了挪威战略，作为其出海计划的第一步；小鹏汽车如今在丹麦、荷兰、挪威和瑞典等北欧地区已建立起销售和服务网络，将在2024年向德国推出国际版P7i和G9两款车型；零跑则宣布未来两年，5款全球化产品将在欧洲、亚太、中东、美洲等地同步销售。

D 新机遇

“出海”航路上障碍横行 众多关卡需“斗智斗勇”

新冠疫情过后，西方汽车产业出现供给短缺，国内汽车企业迎难而上，迅速把握了出海机遇。然而，在中国车企的跨洋航路至今无法一帆风顺，各种挑战此起彼伏。

首先，汽车出口量猛增导致的运力问题亟待解决。目前全球汽车运输船运力市场集中度较高，基本上控制在日本、韩国、欧洲等船东手上，中国汽车运输船船队运力仅占全球的2.63%，因此，运输成本一直居高不下。

与平均重量约1.2吨的燃油车相比，新能源汽车的体积和重量都更大，每台混合动力车的重量普遍在2吨左右。随着新能源汽车出口比重的提升，运输成本只高不低。有自主品牌出海负责人透露，近几年该品牌每辆车平均出海运输费用已经达到了平均售价的10%。

其次，由于缺乏专业的管理经验和全球航运网络资源，不少车企在码头、仓储、物流等环节的投资建设不够到位，存在较大的提升空间。

第三，水土不服问题。走出国门后，如何融入当地市场，获得消费者认可，是个重要的命题。这不仅涉及销量，也与车企出海后能否做好本地化生产、建立品牌口碑、保证产品质量和售后服务体系等息息相关，是企业能否长远立足，从当年的“低质低价”出口，转变为高质量出海的关键。

此外，政治层面的问题也不容忽视。与澳洲、新西兰、东南亚、非洲等汽车产业根基不深的市场不同，在欧美这类本土造车业发达的市场，中国汽车产品经常会遭遇反倾销、反补贴调查等打压手段，因此发展阻力更大。

例如，于2023年8月生效的《欧盟新电池法(EU)2023/1542》，在某种意义上等同于形成了新的“贸易壁垒”，必将促使中国企业改造电池生产流程，或是去欧洲建厂生产电池，成本进一步增加，而欧洲本土产业链借此完善之后，又会增强其产业的竞争力。

而在2023年9月13日，欧盟又宣布即将对中国电动汽车发起反补贴调查。欧盟委员会主席冯德莱恩演讲时称，“全球电动车市场充斥着平价的中国汽车，它们的价格之所以低，是因为获得了巨额的国家补贴，而这正在扭曲我们的市场。”这些都说明，中国汽车出海之路的一片繁嚣背后，还有无数关卡需要“斗智斗勇”。